城市集约化发展思考:不是越集中越好 要系统分

2021-04-04 08:33

  “我们对空间的承载能力要有系统性的分析,不是说功能越集中就是集约化。”3月26日,中国电建集团华东勘测设计院交通市政工程院副院长楼晓雷在参加第八届中国(上海)地下空间开发大会上接受澎湃新闻记者专访时表示。

  楼晓雷认为,集约型城市化是城市发展的主流方向,但集约化发展也伴随着多种次生问题。“一定要系统性地对城市及片区的需求、供应能力等进行客观分析,最终得出的方案才是最符合城市需求的。”楼晓雷说。

  楼晓雷提到,传统的项目管控方式已经难以统筹综合性的城建项目,“如果不进行跨行业系统性的统筹,根本无法完成多行业、多功能、多产权的项目。”

  楼晓雷举例说,深圳前海新区总面积18万平方公里,地下开发面积达到约600万平方米,前海新区的建设使用了BIM(Building Information Modeling )与CIM(City Information Modeling)技术,为整个城市建设和运营提供了时空数据支撑及宏观决策能力。

  楼晓雷认为,在未来,数字化、智慧化技术终将会改变整个城市的结构和运行方式,信息高度集成也将打破各领域之间的行业边界。

  以下为专访实录:

  澎湃新闻:随着城市化进程的持续发展,市政交通、轨道交通、铁路枢纽、空港枢纽等城市功能构成的边界被不断突破和融合,这带来了什么新问题和新挑战?

  楼晓雷:近些年,我们国家包括全球的城市化进程都发展到了比较高的程度。高强度的开发促成了两个大趋势:一是城市功能的融合,二是产业的叠加。

  举例来说,原来每个项目都有自己的权属用地,项目与项目之间不过是邻居的关系。现在,可能很多功能,比如市政公用(设施)、机场、铁路,在空间上会有重叠。这就延伸出了三个问题,第一是产权问题,第二是运营问题,第三是功能融合本身导致重难点叠加衍生次生重难点。这里的“叠加”不是“1+1”的过程,而是,两个问题可能会叠加出四到五个新情况。这就是现存的一个新的挑战。

  但是,挑战同时也是机遇,问题叠加的同时,效益也可以叠加。所以,我们现在最大的设想是什么呢?就是要在解决此类综合性枢纽的问题同时,也能够发掘这些综合功能叠加的次生优势。

  澎湃新闻:如何有效应对这类城市集约化发展所带来的新问题?

  楼晓雷:我们对空间的承载能力要有系统性的分析,不是说功能越集中就是集约化。每个片区有自己的需求,也有自己的支撑范围。一定要系统性地对城市及片区做出客观的判断,最终得出的成果果才是最符合城市需求的。总结一句话,我们需要用系统性的方法去面对这些新的问题。

  澎湃新闻:您提到要对城市和片区的承载能力有系统性的分析。就在不久前,南通提出,要高起点建设空铁枢纽,成为上海国际航空枢纽的重要组成部分,与浦东机场、虹桥机场共同构成上海多机场体系主枢纽。南通的城市承载能力如何?有何优势?

  楼晓雷:南通新机场的定位是“上海第三机场”。 上海作为长三角城市群的核心,城市自身发展资源是有限的。国家希望通过上海多个中心的发展策略来联动周边城市的产业和经济发展,南通的城市资源发展空间非常大。这次国务院提出的南通新机场作为上海国际航空枢纽的重要组成部分,应该也是这么考虑。

  从南通自身的基础看,南通的经济实力在江苏还是比较靠前的,2020年地区生产总值成功破万亿,产业结构比较完善,第二产业、第三产业发达。从基础设施上来说,南通目前是具备海港、河港、高铁、空港、高速于一体的区域级交通枢纽,依托上海城市圈的辐射影响,完全具备支撑数千万级别的枢纽机场运行。

  南通作为上海后花园,有靠江、靠海、靠上海的独特的区位优势,随着沪苏通高速铁路的通车,南通的城市优势进一步提升,还有北沿江高铁、张皋过江通道等一大批重特大项目的规划建设,南通在长江大湾区北翼的区位优势会非常明显。

  澎湃新闻:您对南通新机场的建设与定位有什么新的构想?

  楼晓雷:从我个人的理解来讲,首先,在上海,虹桥和浦东已经有了自己明确的定位。南通新机场作为上海国际航空枢纽的重要组成部分,在客货运上可以立足上海和本地,再进一步延伸和拓展市场范围。

  批复的新机场场址距离上海市中心直线距离约90公里。由于这一运输距离的挑战,目前新机场计划通过北沿江高铁、沪通城际等新建轨道基础设施来缩短南通新机场与上海市场的旅客出行时间。同时江苏省内的城际轨道规划也将有利于南通新机场扩大在江苏省内的客运市场范围。另外,考虑到与上海的运输距离和出行时间,以及上海两场未来在时刻和基础设施上的容量会有一定限制,南通新机场在客运市场的航空公司、航线、票价和产品上应当考虑与虹桥和浦东两场形成差异化服务,从而形成上海国际航空枢纽的有机组成结构。

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